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    為什么無論你怎么努力,都開不出工信部的油耗數據?

    2017-07-28   

    中國電源產業網

    導語:關注新能源車的車友,肯定都知道它分為純電動車型與混動車型兩大類,純電車型自然不必說,是完全用電不用油的,而混動車型卻是用油的。那在混動車型的油耗宣傳中,你肯定也看到過“**插電混合動力百公里油耗1.6L”、“大型SUV混動車型油耗最低2L”等引爆眼球的賣點……但在實際用車中,卻開出上述兩倍油耗量都不止。

    關注新能源車的車友,肯定都知道它分為純電動車型混動車型兩大類,純電車型自然不必說,是完全用電不用油的,而混動車型卻是用油的。那在混動車型的油耗宣傳中,你肯定也看到過“**插電混合動力百公里油耗1.6L”、“大型SUV混動車型油耗最低2L”等引爆眼球的賣點……但在實際用車中,卻開出上述兩倍油耗量都不止。

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    So,是你的駕駛技術還不夠高超嗎?還是廠家在用低油耗欺騙我們的感情?其實,都不是。大部分時候,你開不出工信部的油耗數據,是因其油耗的制定標準本身就不太嚴謹。

    那就先得讓我們一起來看看,工信部關于混動車型的油耗數據是怎么得來的?如果我說它只是按照一個簡單的公式而不是在任何工況測試情況下得出的,你會不會認為小編在扯?然而,事實確是如此。

    根據工信部《輕型混合動力電動汽車能量消耗試驗方法》,混動車型油耗的計算公式為:C=(De?C1+Dav?C2)/(De+Dav)。

    忘掉它吧

    很懵逼對不對?剛開始看到的時候,小編比你還懵逼,但一通研究后我發現,這個公式簡直是在鬧呢!我不去給你講太多專業術語,就說這個公式換算成人話應是這樣的:

    綜合油耗=(純電行駛里程×純電油耗 + 空電行駛里程×空電油耗)÷(空電行駛里程+純電行駛里程)(P:與上述公式為一一對應關系)。

    在這個公式中,工信部還規定了在插電式混合動力車型的油耗測試中,場景設定為在電池電量耗盡時,利用發動機行駛25公里后車輛就停下來開始充電,也就是說上述“空電行駛里程”為固定的25公里;此外,純電模式下的油耗設定為0。

    所以啊,這個公式一簡化就成了這個樣子:

    綜合油耗=25×空電時油耗÷(25+純電行駛里程)。

    那我們以一輛純電續航里程為75公里、空電時油耗為7L的車來計算,它的綜合油耗=25×7÷100=1.75L

    But,凡是頭腦還較清醒的人都知道,這樣的計算方法肯定是不符合現實情況的:

    ① 純電油耗不是完全沒電,不可能為0;

    ② 空電行駛25公里就能停下來充電,這在現實生活中根本不可能;

    ③ 混動車型油耗低很大程度上是因純電行駛拉低了油耗,而且純電行駛里程越長,電耗越低;

    ④ 混動車型本就是油電混合動力,但工信部卻單純以油耗來衡量其能耗標準,顯然不合理。

    因此說,工信部關于混動車型的計算方法是不嚴謹的,根本無法反映測試車輛的真實效率水平。

    好,上述講完混動車型的油耗計算方法,咱接著來講講燃油車的測試標準。

    目前,世界上油耗測算標準主要有3個,分別是歐盟NEDC標準、美國CAFE標準和日本JC08標準。聽起來都不是那么直白對不對,別急,小編一定會為你解讀的像白開水一樣清澈的。

    先說哪個呢?那肯定是歐盟的NEDC(New European Driving Cycle)標準,這并不是因其測算標準最精確,而是因為中國目前使用的就是這個標準。而除中國外,歐洲、澳大利亞等國家也在使用這套標準。

    那這套歐盟NEDC標準具體是怎么測算的呢?

    它將油耗測試的工況條件分為兩部分——市區市郊,并認定市區30%、市郊70%。整個測試由四個市區工況小循環、一個郊區工況和一個40秒的怠速時間組成,共計1220秒。

    P:這里需要注意的是,保留了40秒怠速時間的測試標準是歐盟NEDC第二階段的標準,也是目前我國正在使用的油耗測試標準。而現在歐洲已開始使用第三階段測試標準,就是在上述基礎上去掉了40秒的怠速時間。然而,將怠速時間計入測試標準中才更符合我們日常生活的駕駛情況,比如發動汽車后要等一會兒才出發、等紅綠燈、堵車等。

    下面呢,小編要介紹的是保留了40秒怠速時間的歐盟NEDC第二階段標準。

    在此標準中:

    市區工況下行駛總距離4052米(每個小循環理論距離1013米),共780秒(每個小循用時190秒),平均時速19公里,最高時速50公里。

    郊區工況下行駛總距離6956米,共400秒,平均時速62.6公里,最高時速120公里。

    從中你會發現,按照此標準測試出低油耗是有原因的:

    ① 測試工況中不包含長時間高速行駛的工況,這與日常使用情況不符;

    ② 車輛多處于勻速行駛狀態,在這種情況下發動機當然會維持良好的工況條件;

    ③ 而且需要說的是,測試中車載設備都處于關閉狀態,這也與現實使用情況不符;

    ④ 最后,環境、溫度等因素也未被考慮其中。

    在歐盟NEDC這套測算標準下,我國目前常用的測試方法又分兩種——碳平衡法和流量計法。

    碳平衡法

    碳平衡法建立在元素守恒的原理上。其通過測量汽車排氣流量值和含碳氣體的濃度值,來得出油耗。說人話就是,測量儀器收到了多少二氧化碳等化學物質,根據公式,就能推導出用了多少燃油。

    流量計法

    相比碳平衡法,此方法相對較直觀。首先,經過3000公里磨合后的新車在實驗場地行駛,取得摩擦系數。然后,在實驗室臺架機上根據之前取得的摩擦系數配上負載,按實驗工況進行測量,最后計算使用了多少燃油。

    臺架上模擬出來的“理想狀態”

    上述就是我國目前使用的測試油耗的標準與方法。

    歐盟NEDC這套標準也因與現實用車情況存在較大差異而備受吐槽。但從2017年開始,歐盟將使用WLTP(世界輕型汽車測試規程)進行整車的油耗和排放測試,其取消了勻速運轉工況,增加了市區測試的比重,工況多變更符合現實情況。

    歐盟的測試標準將發生變化,那我們接下來要采用怎樣的標準測試油耗呢?是繼續采用現有標準還是延續采用WLTP,又或者是針對我國交通現狀制定出中國工況,這就成了目前備受關注的問題。

    舒口氣,畢竟上面巴拉巴拉只是說完了歐盟標準,咱接下來講美國的CAFE(Corporate Average Fuel Economy)標準,相對來講,它更接近真實用車狀況。

    美國CAFE標準測試工況分兩部分——城市公路。其中,城市行駛循環(FTP)所占比例分子為0.55,公路行駛循環(SFTP)占0.45。

    在此標準下:

    FTP城市行駛循環測試總行程為17.77公里,共計1877秒,包含505秒的冷啟動(發動機周圍平均溫度20-30℃)、867秒的穩定狀態和505秒的熱啟動三個階段(其中,冷啟動占有0.43比重因子,穩定狀態占1個比重因子,熱啟動占0.57比重因子)。在這個過程中,平均時速34.12公里,最高時速91.25公里。

    在這種標準下,通過測算每個階段的碳排放量來得到城市行駛的油耗。

    SFTP公路行駛循環測試總行程33公里,共計1545秒,包含765秒正式測試時間、15秒怠速時間和765秒取樣時間。在這個過程中,平均時速77.4 公里,最高時速96.4公里。

    P:需要注意的是,歐盟NEDC測試中描述油耗水平表現的單位為“升/百公里”,而美國CAFE測試中描述油耗水平表現的單位為“英里/加侖”。

    1英里=1.609公里,1加侖=3.785升。

    別焦慮,我們馬上就要講到最后一個標準了,那就是日本所采用的測試標準。日本油耗測試標準分兩個階段,第一個階段是2005年10月前的“10/15測試”,一種是現在使用的JC08模式,也是我們要重點講到的。

    那先簡單介紹下“10/15測試”標準,它也是分市區和郊區兩個工況測試,其中“10”表示模擬市區路況進行10項測試,“15”表示模擬郊區路況進行15項測試,在對“10”進行三遍,對“15”進行一遍測試后,通過平均值得出最終油耗水平。

    而我們重點介紹的JC08模式就脫胎“10/15測試”標準,但在其基礎上增加了模擬等紅綠燈、緊急制動和郊區過碎山石路段等情況,并增加了頻繁松踩油門的過程,顯然,這更貼近日本日常用車情況。

    在此標準下:

    測試工況同樣分為市區郊區兩種,總行程8171米,共計1204秒,平均時速24.4公里,最高時速81.6公里。

    相對“10/15測試”標準,JC08模式測試得出的曲線波動頻率更頻繁,也更貼合實際。而且,JC08模式最高車速比“10/15測試”更高,勻速行駛時間也更短。

    P:JC08模式測試中描述油耗水平表現的單位為“公里/升”。

    終于講完了,這下你該明白無論你怎么訓練黃金右腳都開不出工信部的油耗數據了吧!What,還不明白?點個贊回頭再看!


    高盛:若電動汽車市場滲透率提高,全球石油需求最早或在2024年觸頂

    現如今,人們對石油的依賴逐漸降低,高盛周一在一份研究報告中稱,如果汽車更加節能、電動汽車市場滲透率提高、經濟增長減緩及燃料價格提高,全球石油需求可能最早2024年觸頂。高盛預計2017年至2022年間石油需求年均增長1.2%。到2025年增速減緩至0.7%,到2030年再降至0.4%。2011年至2016年的石油需求年均增速為1.6%。同時高盛分析師稱,印度引領的新興市場經濟擴張可能使石油需求觸頂的時間推遲至2030年。

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    近年來新能源汽車發展迅猛,在上個月國際能源署發布的《2017年全球電動汽車展望報告》,披露了2016年全世界的電動汽車累計銷量超過200萬輛。全球范圍內的汽車制造商也紛紛將未來的發展重心放在電動車上,大眾集團計劃到2025年實現電池驅動汽車年產量突破200萬輛。梅賽德斯奔馳則計劃在2020至2022年間推出10款電動汽車。特斯拉計劃到2020年實現電動汽車銷量至少達到100萬輛的目標。國際主要汽車制造商預計,到2020年,全球電動汽車銷量可能增長到900萬到2000萬輛,到2025年將增至4000萬至7000萬輛。

    近年來世界各國對其都有嚴格的排放把控。挪威計劃在2025年起禁止燃油汽車銷售。德國經濟部副部長Rainer Baake稱,2030年德國或將禁止出售傳統內燃機汽車。荷蘭政府也在討論在2025年前禁止燃油汽車銷售和只允許銷售電動汽車的可能性。印度也正在考慮是否立法禁止燃油汽車。20世紀90年代以來,美國、日本、歐盟等國家和地區先后出臺了一系列法律、規劃、政策文件,加強了對形成本國電動汽車產業的有效支持。

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